Установка «Октан- 4Е-04»
на Citroen BX
1.
Прочитал про достоинства «Октана» и решил установить. Сначала поставил,
как рекомендовано для «Волги» (у нее тоже индуктивный датчик). Все заработало,
хотя и не сразу. Стандартный коммутатор в Сitroen ВХ имеет «взвешенный» вход,
т.е. ни один из выводов датчика не соединен с массой (это повышает
помехоустойчивость). Если бы не упомянутая особенность, «Октан» можно было бы
просто включить в разрыв цепи между индуктивным датчиком и коммутатором. А так
- либо надо ставить развязывающий трансформатор между «Октаном» и коммутатором,
либо взять другой коммутатор. Можно использовать «Волговский» 131.3734.
2.
Схема подключения достаточно простая (Картинка из техпаспорта):
Но имеются некоторые особенности:
·
Сигнал с индуктивного датчика на малых оборотах имеет малую амплитуду,
поэтому необходимо предпринимать меры по борьбе с помехами. Особое внимание
надо уделить прокладке проводов от датчика, а также месту подключения к массе
«Октана» и коммутатора. Общее правило -
подключать датчик экранированным проводом, при этом оплетка подключается к
массе только в одном месте. Желательно в этом же месте подключить и все
остальные минусовые провода – второй вывод датчика, минус питания «Октана» и
коммутатора. Хорошо, если все эти соединения прокладываются отдельными
проводами и подключаются к кузову, как уже сказано, в одной точке (можно
спаять, а место спайки коротким проводом соединить с массой). Еще лучше – если
в той точке, куда присоединяется минус аккумулятора (на ВХ такая точка –
недалеко от катушки зажигания, вниз от левой колесной сферы).
·
Необходимо подобрать полярность датчика. Даже при правильном
подключении, из-за собственных временных задержек «Октана» и «чужого»
коммутатора, уход УОЗ может достигать нескольких градусов. При неправильной полярности датчика градусов будет еще
больше. Дальше – по выбору. Либо не
трогаем распределитель и компенсируем задержку «Октаном», либо доворачиваем
распределитель так, чтобы выставить по стробоскопу метку на маховике при
нулевой коррекции УОЗ «Октаном» (но тогда, в случае возврата к «родному»
коммутатору, придется крутить трамблер обратно).
·
Питание (+12в) на «Октан» надо брать после замка зажигания, от той
точки, где +12в не пропадает при пуске двигателя. Такая точка – например, питание коммутатора, но можно найти и
любую другую. Можно запитать «Октан» через отдельное реле, протянув «плюс» от
аккумулятора. В этом случае встроенный вольтметр «Октана» будет показывать
напряжение более правильно. Если же брать +12в с замка зажигания, то напряжение
будет отличаться от истинного, т.к. цепь получается длинная и напряжение на ней
может падать весьма значительно. Поэтому вольтметр будет показывать заниженное
напряжение в бортовой сети и сигнализировать о недозаряде аккумулятора.
Выводы.
1. УОЗ действительно регулируется, что дает возможность использовать
92-й бензин вместо 95-го. Хотя чудес, конечно, не бывает, и расход 92-го
больше.
2. Понравилось то, что «Октан» увеличивает
УОЗ на малых оборотах. Это способствует устойчивости работы двигателя, когда
передача включена (у меня АКПП) и одновременно нажат тормоз (ситуация на
светофоре), двигатель при этом не трясется, работает мягко и не пытается
заглохнуть.
Проблема.
Вдруг, ближе к зиме, начал сгорать стартер (при пуске
«заикается», затем у него перегорает провод щетки). Грешил на разные узлы, пока
методом исключения не пришел к «Октану». У меня сложилось впечатление, что при
очень малых оборотах «Октан» устанавливает слишком раннее зажигание, а
поскольку двигатель еще не набрал инерции (крутится лишь стартером), то первые
же вспышки приводят к его останову и через стартер при этом течет очень большой
ток. Т.е. налицо дефект (или национальная особенность) управляющей программы
«Октана». Пришлось вернуться к родному коммутатору.
Написал разработчикам «Октана»,
спросил – в чем проблема? Ответили, что если датчик представляет собой
вращающуюся крестовину, то работать и не будет! Кстати, когда я покупал
«Октан», в рекламе утверждалось, что он работает и на иномарках, а теперь пишут
только об отечественных машинах. Похоже, не справились они с этой проблемой ...
Долго пребывал в раздумьях - или ставить переключатель,
чтобы запускаться на родной схеме, а потом переходить на «Октан», или плюнуть и
выкинуть Октан вообще. Но регулировать УОЗ из кабины я уже привык, поэтому
добавил в схему реле, которое переключает вход коммутатора.
Новая схема соединений:
Коммутатор - 131.3734 -01
При пуске датчик подключен ко входу
коммутатора и пуск происходит по стандартной «Волговской» схеме. После набора
оборотов двигателем, реле переключает вход коммутатора на выход «Октана».
Для управления реле используется
выход генератора, который идет на индикатор зарядки АКБ. На этом выходе
появляется напряжение только после того, как двигатель наберет обороты. Реле - РЭС-80, рабочее напряжение 15 вольт,
сопротивление 600 ом.
Features.
·
Вход
«Октана» постоянно подключен к датчику, что дает возможность контролировать его
работу (на дисплее «Октана» есть соответствующий индикатор).
·
К сожалению, все пусковые «навороты» «Октана» пропадают втуне, т.к. в
пуске двигателя он не участвует.
·
Для перехода к режиму работы без «Октана», достаточно отключить обмотку
реле от генератора (у меня там стоит разъем).
·
Если отключить «Октан», то заводка машины выглядит так. Ключ на старт,
стартер крутит двигатель, тот запускается, раскручивается, гаснет лампочка
зарядки АКБ, двигатель глохнет. Это открывает пути для повышения
«противоугонности», т.е. уносим «Октан»
с собой, а машина после этого заводиться будет, но тут же и заглохнет.
Разбираться с ней без схемы… В общем, от пионеров спасет :))).
·
«Родной» ситроеновский коммутатор остался на машине, для возврата к нему
хватит пары минут. Резервирование, однако…
·
Подключение к «Октану» электромагнитного клапана карбюратора превращает
этот электромагнит в экономайзер принудительного холостого хода, что дает
экономию топлива в городском цикле, но и увеличивает износ гнезда, запорной
иглы и пр. Я не использую.
«Октан» в кабине:
