ХМ

• «Нестареющий XM» - http://autocitychannel.com/news/s6258.html
• Citroen ХМ – может быть, самый удачный вариант на сегодняшнем рынке подержанных автомобилей. Машина эта доступна по цене, но нет ли здесь подвоха? Марк Диксон предлагает вам "подковаться" на предмет покупки Citroen ХМ.
  В прошлом декабре я купил Citroen ХМ. Возраст - пять лет, пробег - 110000 км, со всеми документами - "ремонтной историей". Он обошелся мне в 5 500 $ (без посредника). Новый автомобиль такой-же комплектации стоит сейчас больше 30 000 $.
  Вы, конечно, уже подумали, что такая дешевизна - неспроста. Либо эти машины очень ненадежны, либо дороги в эксплуатации, а, может, и то, и другое. Один мой приятель, который занимается продажей и обслуживанием Citroen серии СХ (предшественник серии ХМ), именно так и считает. Чего он только ни делал, чтобы меня отговорить! К счастью, я его не слушал и теперь, после 16 000 км, я доволен своей новой покупкой, разве что стал чуть мудрее и, понятно, на 5 500 $ беднее. И правда, если не считать низкой цены, почему стоит предпочесть Citroen ХМ? Ну, во-первых, потому, что он так фантастично выглядит. Ничего похожего на дорогах больше нет, разве что, Xantia. Потом, он чертовски представительный. Когда мимо вас проносится ХМ, это всегда впечатляет. К тому же Citroen ХМ - это модель, не привязанная к какому-то социальному классу. Того, кто ездит, скажем, на Ford Mondeo,сразу принимают за торгового агента, а вот на ХМ может ездить и замдиректора, и адвокат, и летчик, и даже, черт возьми,сотрудник автомобильного журналаЙ ХМ хорош также с практической точки зрения. Он очень комфортабелен, хотя знаменитый ситроеновский комфорт сейчас уже не тот, что был у старых DS и CX. Бензиновые машины с малолитражными двигателями весьма экономичны, а дизели еще
  более "бережливы". Citroen-универсалы по вместимости оставляют позади даже Volvo, но и хэтчбэки могут похвастаться большим объемом грузового отсека. Модель ХМ была запущена в производство в 1989 году и стоила почти 25 000 $. Другими словами, она была хорошо оборудованной дорогой новинкой. Начиналась эта серия карбюраторными 2-литровыми двигателями, но эти машины в Великобритании были непопулярны - большинство покупателей предпочитало заплатить чуть дороже и купить модель с инжектором, так как на рынке подержанных машин они ценятся больше. Дизельные двигатели надежны, но дороги, а ранние модели XM с 3-литровым двигателем V6 дешевы в эксплуатации, но ненадежны. Для модели, которая восемь лет была в производстве, ХМ претерпел невероятное количество усовершенствований и модификаций, в том числе и по двигателю. Переломным стал 1992 год - тогда фирма Citroen улучшила электрическую систему. До этого на Citroen устанавливалась "странная" система заземления - пластина с штифтами, прижимавшаяся к контактам на внутренней поверхности крыла. Каждый "земляной" провод контактировал с кузовом через свой штифт. Места контактов неминуемо становились жертвой поверхностной коррозии. Возрастающее сопротивление играло злые шутки с автомобильным компьютером, что приводило к самым невероятным "капризам" системы управления подвеской и, непонятно почему, отказывали задние фонари. Фирма изменила эту систему на обычную, с одним проводом заземления крепящимся к кузову через зазубренную шайбу. БЭУ был также улучшен, и расширены его возможности по управлению подвеской. Вот мы как раз и подошли к подвеске. Как и все большие Citroen, начиная с модели DS 1955 года, XM оборудован особой
  гидравлической системой. Основными узлами ее являются специальные, находящиеся под давлением, пустотелые сферы. Их несколько - одна главная ("аккумулятор"), две центральные - по одной на каждый мост и четыре малые - по одной на каждое колесо. Компьютер управляет перепуском гидравлической жидкости между сферами, а на панели водителя есть переключатель выбора между автоматическим и спортивным режимами езды. В спортивном режиме компьютер "отсекает" центральную сферу подвески, и амортизация происходит только за счет малых сфер. При этом машина меньше подвержена поперечной и продольной качке, но ход ее становится жестче. Из личного опыта могу сказать, что при езде в спортивном режиме, даже по идеально ровной магистрали, подвеска испытывает довольно неприятную вибрацию, в то же время в автоматическом режиме на пересеченной местности машину излишне "болтает". В общем, все не так просто. С середины 1993 года фирма Citroen взялась за эту проблему и выпустила подвеску Hydractive 2. Это совершенно новая система, которая не только быстрее реагирует на рельеф дороги и положение кузова, но и позволяет частично задействовать в спортивном режиме центральные сферы. Теперь езда стала более удобной, а машина - лучше управляемой. На всех машинах модели XM рабочие сферы постепенно теряют свой "заряд" азота под давлением. Часто можно встретить машины, у которых внешние сферы полностью выдохлись, и работают только центральные. А ведь новые сферы стоят всего 80 долларов за штуку, замена же полного комплекта занимает чуть больше получаса (подробно об этом мы рассказывали в первом номере нашего журнала). Если подвеска у машины исправна, то больше беспокоиться вам, пожалуй, не о чем. Двигатели все хорошие, за исключением 3-литрового V6, применявшегося до середины 1994 года. Он принес и частникам и владельцам автопарков столько неприятностей, что некоторые мастера отказываются вообще иметь с ним дело. Один торговец машинами говорил, что у всех 3-литровых Citroen ранних выпусков, которые ему попадались, двигатели были заменены. У этих модификаций постоянные проблемы из-за плохих электрических жгутов, к тому же двигатель V6, как будто нарочно, гробил автоматические коробки, в то время как ручные работали намного дольше. Остерегайтесь также машин с редким 24-клапанным двигателем V6, которые выпускались, начиная с 1990 года. Это "гроб" мощностью 200 л.с. страдает преждевременным износом, ремонт его может стоить до 5 000 долларов, и все равно это ненадолго. Однако, машин в такой комплектации было выпущено сравнительно немного, так что вряд ли она вам попадется. Турбодизельные модели XM (выпуска до 1994 года - 2.1 л, после - 2.5 л) надежны и экономичны, расход топлива - не больше 7 л на 100 км, а иногда и 5.6 л. Это меньше, чем у четырехцилиндровых бензиновых двигателей (9.5 - 10 л), но зато дизель стоит дороже. Хорошим компромиссом между мощностью и экономичностью являются двухлитровые бензиновые двигатели с турбонаддувом. К тому же, они довольно долговечны, потому что у турбодвигателей меньше компрессия, соответственно, меньше нагрузки. Несмотря на общее заблуждение, модель XM имеет очень хорошую конструкцию, даже машины ранних выпусков. Плохое заземление легко переделать, коррозии эта модель почти не подвержена, а салон выполнен из высококачественных пластмасс с отделкой из кожи или прочной материи. Единственное, что быстро теряет вид - это пластмассовые хромированные молдинги. Конечно, Citroen был бы не Citroen, если бы не имел пары необычных "примочек". XM в этом плане не исключение. Компьютер машины снабжен голосовым устройством со светодиодным дисплеем, которое, в случае обнаружения неисправностей, объявляет о них на английском языке. На дисплее при включении зажигания появляется ряд эффектных картинок в стиле игры "Нинтендо". Есть также ножной стояночный тормоз - он многих вводит в заблуждение, так как включается-то он ногой, а вот отпускается рукой - для этого справа от руля есть рукоятка. На большинстве XM установлено дублирующее заднее стекло - оно располагается на уровне спинки заднего сиденья и удерживает тепло в салоне, когда открыта багажная дверь. Умно придумано! Но, пожалуй, самым важным критерием покупки Citroen является наличие (или отсутствие) в вашем районе мастерской по ремонту этой марки, где вы могли бы проходить техобслуживание. Конечно, все можно делать самому, но с XM это не очень просто. Найдите хорошую мастерскую (только не франчайзера) и тогда у вас появится больше шансов, на то, что вашему XM будет с вами хорошо. Выражаем благодарность сотрудникам фирмы "Citroen Olivier Moscou" за помощь в работе над статьей (полный вариант статьи - http://www.auto.kz/models/citroen/xm/BXM.htm)
• Citroen почти не подвержен коррозии. Даже старые машины, отправленные на запчасти, имеют отлично сохранившийся кузов. Единственное место, где иногда можно найти следы коррозии - кромка моторного отсека, на которой нанесен номер шасси.
  Четырехцилиндровые бензиновые двигатели почти лишены недостатков, если не считать, что у них иногда трескается выпускной коллектор и бывают протечки масла, связанные с неисправностью трубок вентиляции картера. Остерегайтесь экземпляров, которые эксплуатировались в жестких режимах - ведь 2-литровый двигатель и так испытывает большую нагрузку на этой тяжелой машине.
  Амортизирующие сферы обычно выдерживают около 130 тыс. км, после чего их приходится заменять. Все модели XM периодически производят жужжание и щелчки, но, если эти звуки слышны непрерывно, значит главная сфера (аккумулятор) "полетела", и гидравлический насос работает непрерывно.
  Не считая сфер, у подвески Citroen есть еще слабое место - тяги, крепящие стабилизатор поперечной устойчивости к стойкам передней подвески. Эти тяги имеют на концах шаровые шарниры, которые находятся в непрерывном движении, поэтому быстро изнашиваются. Проезжая по неровной дороге, прислушивайтесь, нет ли характерного постукивания.
  Если вы решили приобрести XM не дороже 3000 - 4000 фунтов, забудьте о "навороченных" машинах, особенно, с двигателем V6. Даже в базовой модели больше, чем достаточно узлов, которые могут выйти из строя, не говоря уж о машинах с АБС и кондиционером! Постарайтесь найти наиболее позднюю модель.
  Вы можете произвести диагностику приглянувшейся вам машины в мастерской Citroen. Это занимает 10-15 минут. Проверяются система управления двигателем, подвеска, АБС (если она есть) и система обогрева. Дефекты отмечаются в памяти компьютера и остаются там даже после их устранения, так что при необходимости их нужно стирать "вручную".
  Заметно влияет на комфорт и шум при езде марка установленных шин. На подержанной машине могут вообще стоять разные покрышки. Если на выбранной вами машине стоят все покрышки Michelin, то это хорошо. Для Citroen подходит марка MXV3, а на новые модели устанавливаются Michelin Pilot.
  Даже на базовых моделях XM есть разные электрические"удобства" - привод люка, передних стекол, центральный замок и светодиодный дисплей. Проверьте, чтобы все работало, в частности, Электропривод сидений и задних окон (если есть). Последние могут иногда "закиснуть", если ими редко пользовались.
  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
  Для технического обслуживания подойдет любая смазка хорошего качества и нужного сорта. Гидравлическая жидкость должна быть типа LHM-plus, а не просто LHM. Механический ремонт Citroen не очень сложен – трудно обнаружить причину отказа, так как у XM, как и у большинства современных машин, очень сложная электроника. Правда, многие неспециализированные сервисы сейчас имеют необходимое диагностическое оборудование. Двигатель: Двухлитровые бензиновые двигатели очень удобно ремонтировать. Например, сцепление меняют без снятиякоробки передач и, тем более, двигателя. Коробка просто сдвигается в сторону внутри двигательного отсека. Правда, двигатели V6 ремонтировать труднее. Приводной ремень распредвала нужно заменять через каждые 80 тыс. км, особенно у дизелей, хотя, для бензиновых двигателей сама фирма такое требование не оговаривает. У четырехцилиндровых двигателей замена ремня выполняется очень просто.
  Коробка передач: Она почти не требует к себе внимания, правда, автоматическая коробка очень плохо сочетается с двигателем V6 ранних выпусков.
  Тормоза:
  Стояночный тормоз приводится на передние колеса, то есть тросики подвергаются перегибам вместе с движением подвески и рулевого механизма. Это приводит к растрескиванию внешней оболочки, а затем и к повреждению самого тросика. Новые тросики стоят около 50 долларов за пару, замена отнимает 1.5 часа. Для замены передних тормозных колодок потребуется специальное приспособление, необходимое для отвода поршней тормозных скоб.
  Подвеска:
  Внешние (колесные) сферы можно заменить прямо в гараже, а вот для центральных сфер нужна яма или рампа. Дело в том, что замена последних сопровождается спуском давления из гидравлической сети подвески, и машина при этом "садится" прямо на землю.
  Кузов: Здесь беспокоиться не о чем, только, как и у любой машины, проверьте, чтобы не были забиты дренажные отверстия.
• О плавности хода. О, да! Или же точнее ода, ведь даже тем, кто не приемлет авангардные формы автомобиля, против комфортабельности ХМ возразить нечего. Вспомните, знаменитая гидропневматическая подвеска Citroen...
  Именно на ХМ она достигла высшего уровня в истории своего развития. Не спорим, сам факт существования очень сложной системы гидравлического контура, пневмонасоса, а главное - этих смешных зеленых гидроэлементов-пружин, выглядывающих из моторного отсека при открытом капоте, не может не "напрягать" российских клиентов, живо представляющих, что их ждет, откажи все это "хозяйство" где-нибудь во Владимирской области. Правда, в случае поломки гидропневматической подвески нужно менять чуть ли не весь автомобиль... Но хотим успокоить - сейчас эта система заметно превосходит по надежности... обычные механические шасси, и если уж что-то у Citroen и ломается, то уж вовсе не подвеска. Зато взамен вы получаете без преувеличения райский комфорт: тишина во время движения, а плавность хода... Это надо почувствовать самим, на слово здесь верить трудно.

• Скажу вам, как владелец... Значительная часть моей работы заключается в фотографировании автомобилей - именно поэтому я и купил XM. Теперь я, во-первых, могу загрузить кучу оборудования, а во-вторых, благодаря плавному ходу и низкому расположению заднего порога, я могу высовываться из машины и делать снимки автомобилей прямо в движении.Моя новая машина имеет темно-зеленый цвет, который не дает отблеска на фотографируемом объекте. Раньше, когда у меня был ярко-желтый Fiat, эта проблема попортила мне много крови! Я уже проехал 16 тыс. км и за это время ремонтировал машину только дважды: в первый раз заменялись пять амортизирующих сфер подвески, а во второй - тросики ручного тормоза. Это стоило недешево, но я твердо решил, что моя машина никогда не будет чувствовать себя старой развалиной.
  Поначалу я хотел купить Citroen BX (тоже отличная машина для фотографа!), но он не идет ни в какое сравнение с XM по интерьеру и техническим данным. Покупка 2-литрового Si за 5500 долларов - это отличная сделка, хотя я бы предпочел,чтобы двигатель был с турбонаддувом - он помощнее. Бегает моя машина довольно быстро, но ей не помешало бы быть пошустрее при обгонах. Что мне не нравится в нем? Ну, признаюсь, что ездить в этой машине не так комфортно, как я ожидал - не лучше, чем на моем Opel Omega. Сверхчувствительные тормоза плохо ведут себя на льду. Но зато я просто балдею каждый раз, когда бросаю взгляд на изящные подтянутые формы моего XM - отличной машины для долгих путешествий.

• Поделюсь своим опытом и мнением касательно Ситроена.У нас в конторе в течении года был Ситроен ХМ универсал (брейк) 2.3 турбодизель. Машина была 91 года.
  Сначало о хорошем. ХМ - просто шик. Салон огромный до безобразия, все очень продумано и прекрасно выполнено. Места на задних сидениях примерно как в 600 Мерсе. Само - сабой самое интересное в этой машине - подвеска. У нас она имела четыре положения по высоте и два режима по жесткости (нормальный и спортивный). Мне довелось довольно много поездить на этой машине и за рулем и в качестве пасажира. Управляемость и плавность хода - лучше машин пока не встречал (хотя ездил много на чем). Дизель с наддувом тянет просто замечательно - можно трогаться хоть с 3 скорости. Сам лично ходил на этом аппарате 180 - ощущение как на 9 - ке сотня.
  Теперь о проблемах. Основную головную боль нам доставила именно подвеска. Были заменены все сферы, включая центральную. Некоторе время машина работала нормально, потом вдруг начал глючить гидроусилитель (добавлю, что все системы подвески, гидроусилитель и тормоза питаются от одного насоса (усилителя тормозов как такового нет, но тормоза - оРменные) что -то там делали - вроде заработало.Борьба с гидросистемой продолжалась приблизительно месяца четыре пока не был заменен центральный распредилитель - он собственно и глючил. После его замены все заработало нормально. Дизель замой заводился погано (у нас был простой вариант он гарантировано заводиться до - 17, я знаю Ксантию в северном исполнении тоже с дизелем так она заводиться и в -30 просто замечательно). Также зимой были проблемы с центральным замком, он в сильный мороз просто не работал. Сильно забытые форсунки двигателя вызывали димление как у хорошего Камаза, идущего на подъем. Были проблемы с АВС - но решились путем простой промывки датчиков вращения передних колес.
  Теперь о сервисе. Мы свою машину обслуживали в Оливье. Безумно дорогой сервис и запчасти. С запчастями проблему помог решить тот факт что Ситроен и Пежо это факстически одна большая контора (ПСА). Так вот запчасти на Пежо (405 и 605) которые подходят к Ситроену значительно дешевле оригинальных. Правда на сервисе об этом молчат как партизаны. В итоге через год машина была продана. Аргумент - большие затраты на поддержание её в рабочем состоянии.
  Моё личное мнение - один из лучших автомобилей в своем классе (если не самый лучший). Если у меня настанет момент выбора большой и практичной машины, то один из кандидатов Ситроен ХМ Брейк (только с бензиновым мотором - наш соляр загубит что хочешь).
  Что проверять - прежде всего плавность хода во всех режимах, второе - при падении давления в системе насос подкачивает его до необходимого значения, при этом раздаётся четко различимый на слух щелчок. Так вот, машина не должна щелкать как автомат - частые щелчки говорят о износе уплотнений и быстром падении давления - а это верный признак того, что скоро надо будет заниматься подвеской. Кроме того, посмотри на предмет подтеков - давление в системе довольно высокое. Вроде из особенностей выбора все. Да, кстати, что бы ты не очень пугался Ситроеновской подвески сообщаю, что Ситроен дает (у нас) на машину гарантию 1 год, а на подвеску 2 года. Вот так.

• Я катаюсь на Ситроене ХМ по Украине уже 2,5 года. За это время сменил передний подшипник, два подшипничка в заднем рычаге подвески, стойки стабилизатора, тросик спидометра и одну сферу (а автомобиль 1990 года, с пробегом 196 000). Если кто-то будет утверждать, что за 2,5 года езды в Украине он на БМВ или Мерсе сделал меньше работ - готов плюнуть в глаза!
  Мой приятель на БМВ-520 1991 г.в. уже сменил всю ходовую - амортизаторы, шаровые, рулевые и сайлент-блоки. Уже пришлось лазить в движок! Видал я такую надежность! С другой стороны, я не знаю как в Москве и в Питере с сервисом, но в Киеве 5 станций. О качестве сервиса можно спорить, но крупно сомневаюсь, что на станциях немцев лучше. А что дешевле... Стоимость нормо-часа в Киеве от 12 до 19 у.е. На БМВ - около 75! Сфера обошлась мне в 135 грн.(около 70$), а кто скажет, сколько стоит фирменный амортизатор на Мерс? Эту тему можно продолжать, но проще сказать - о вкусах не спорят. А по поводу уровня продаж (кто-то приводил такой аргумент в пользу немцев)- хочу напомнить.После начала выпуска ХМ именно в Германии появился бешеный спрос на ХМ. А сеть станций оказалась просто не готова к обслуживанию такого количества машин. Начались нарекания на очереди и недостаточно разветвленную сеть станций (немцы не мы, они гонять за 200-500 км. на сервис не будут). К этому добавилось изменение в моде. Напомню, в моду вошли обмылки. А ХМ к их числу не относится. Именно эти две причины и повлияли на спад спроса. А по ходовым он до сих пор вне конкуренции. Кстати и по простору в салоне. Кто ездил на ХМ и БМВ-5 (или МБ-124)те подтвердят. Так что я предпочитаю ХМ!

• ХМ в сравнении с Рено Сафран. У меня Сафран Баккара 95г полноприводный с пилотируемой подвеской ( используется пневматика ), двигатель V6 с турбонаддувом (270лс), АБС и тд. Я не видел полноприводных XM (хотя они есть), поэтому сложно сравнивать. Машины одного класса( по салону, по эргономике). Двигатель на Сафране очень похож на ZPJ (V6 3.0) только турбирован. Подвеска оставляет двоякое ощущение - на ровной дороге создается ощущение полного полета, но на плохой дороге пружины дают о себе знать ( зад кидает и возникают ощущения ,от которых я уже отвык за годы езды на ХМ ). В общем, Сафран с полным приводом хороший автомобиль для зимы, но не Ситроен (это не фанатизм, как пишут некоторые ). Да и ремонт очень дорогой. На днях влетел в яму на скорости около 130, взорвался пневматический мешок на заднем амортизаторе. Нужно менять амортизатор в сборе - около 1500$. Задумался о продаже Рено.

• Скажите мне, у кого из вас технически АБСОЛЮТНО исправный XM ? Причём пребывающий в таковом состоянии долгое время?
• Если брать машины с годовым пробегом больше 20ткм, то среди навернутых ХМов такие машины только среди тех, что моложе 5 лет. Среди ненавернутых (т.е. без ГА, с простым рулевым, без Абс, с простым климатом, с дешевым салоном) есть и очень старые, но ненавернутых ХМов очень мало..
• Не донимает и абсолютно исправный не вполне одно и то же. Вот мой, например, имеет следующие проблемы:
  - не работает кондей, испаритель сдох
  - большие внутренние утечки в рулевом
  - не работает датчик давления в гидросистеме, провод отгнил
  - не работает датчик остатка воды в бачке омывателя, провод отгнил
  - перегорел подогрев в зеркалах
  Других неисправностей нет. В таком состоянии машина полтора года, за это время она пробежала 70ткм, было три-четыре неисправности, исправлены.
  Донимают ли меня эти вещи? Нет. Первая - по причине зимы, потеплеет - сделаю. Вторая - на поведении машины не сказывается, будет оказия - сделаю. Что либо делать с остальными пунктами меня ломает. Может быть сделаю.
• Вопрос, что считать неисправностями и как к ним относится? Если течёт LHM - это неисправность требующая немедленного вмешательства и сильно досаждающая разумного владельца. Но если у меня моторчик сиденья сдох и направляющая в двери на морозах развалилась - можно ли назвать такие неисправность досаждающими?
• Машины делают для езды, а не ремонта. Маниакальное желание починить все, чье функционирование хоть немного отличается от нового, приводит к неоправданному расходу денег.
• Когда я купил себе Аудик 80 1.6 ТД 1986 года в неплохом, очень неплохом состоянии, "только масло и фильтры" я стал менять только после того как мне перебрали и переменяли всю подвеску, и ещё кучу всего.
• Все праильно, но мне пришлось вникать в суть машины не от хорошей жизни, а из-за того что, то дорого было, то некогда и т.д. Т.е. я был да и сейчас остаюсь в положении человека у которого "лишних" денег нет. А с опытом пришло понимание что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО можно получить от машины и что нет. И как ее содержать в нормальном состоянии при ограниченном бюджете. Это кстати довольно распространенная ситуация. :-)
  А когда разобрался оказалось что время я на нее трачу меньше чем на рядом стоящие форды, вв, бмв, ниссаны, хонды (это мое окружение по гаражу).
• $1000 в копилке по моему глубокому разумению это та страховая сумма, которая позволяет без особого страха за последствия покупать подержанный ХМ без внешних признаков близкой смерти. Но это вовсе не значит, что тебе её придётся доставать в полном объёме. Ты же когда страхуешь автоответственность не прикидываешь, как потратишь полученную страховку, если конечно не собираешься кому-то мстить :-)) Я лично за год обладания десятилетним ХМ потратил собственно на ремонт $300-400, не больше. Остальное - баловство для красоты и удобства. Но ведь раз на раз не приходится. Умрёт рулевая рейка и $1000 фигнёй покажется
• Для ХМ хорошими вариантами считаются:
  2,1 ТурбоДизель 12 клапанов (хороший отработанный дизельный мотор)
  2,5 ТурбоДизель (не скажу ничего, позвони в Клуб 488-7626, поговори с Сергеем Георгиевичем)
  2.0 ТурбоСТ бензин (хороший, но хрен найдёшь)
  3.0 V6 бензин
  Компромисс: 2.0i (считается "слабоватым", на самом деле ОЧЕНЬ шустрый).
  Не вариант:
  2.0 карб (их было выпущено очень мало и дохлый) бензин
  3.0 V6 24valve бензин
  ТНВД ставятся хорошие: BOSCH или LUCAS. Если возьмёшь хороший ХМ, то под капот будешь заглядывать только в двух случаях: сменить фильтры\масло и долить жидкость в омыватель.
  Новый ТНВД стоил до 600 баков.
  Турбина. Не помню точно, примерно: 1400-1600 грин новая, порядка 400-600 сухая б.у., за 300-400 можно было восстановить её в НАМИ.
  Цены примерные, надо уточнять, но не выше. Я своего малыша взял просто в ужасающем состоянии, но в двигатель, ТНВД, турбину (тьфу-тьфу-тьФу 3 раза) ещё не лазил.
  Ещё раз повторюсь и все я думаю согласятся: что лучше взять хороший дизель чем плохой бензин и хороший бензин, чем плохой дизель
  Дизель 2,5 чуть быстрее - километров на 8-10, по-моему. Но помощнее. Хотя 2,5 TD - правильное решение, тем более они стали ставится с 1995 года, а тогда стали делать "СОВСЕМ ДРУГИЕ" ХМ-ы. Новый HDI - тоже очень неплох и по впечатлениям практически неотличим от 2.5.
  расход для 2,1 ТурбоДизель12 :
  -по городу: 7,5 л на 100 км
  -по трассе "Москва-Алоль-Москва"(результаты мне Никита с Андреем подпортили, правда): 6 литров\100 км
  -зимой Москва-Суоми с полной загрузкой и внешним багажником: 6,5 л\100 км
  реально купить V6 и 2,5TD средней комплектации в нормальном состоянии года 94-96 – сложно, Практически - только гнать. Рестайлинговые ХМ в ИРВР бывают ОЧЕНЬ редко. На MOBILE.DE цены на 94 2.1 дизель начинаются от 9000 DM (), на 2.5 дизель от 11.200 DM... Остальные - так же... 9800 DM - Turbo С.Т. 1995
• Не знаю, какой движок лучше брать. С одной стороны, мотаться приходиться много, а по сему хочется дизель (все ж дешевле), с другой стороны часто езжу по трассе, так что динамика вроде тоже нужна.
• Если новый - то бензин, если б.у. - то дизель.
  ХМ TurboD12 - 192 км\ч.(Москва-Домодедово, Е95 - Шереметьево) Идёт ровно и уверенно, просто перестаёт набирать скорость. Обычно упираешься в "плетущегося" около 130 ;))) Сейчас уже такие эксперименты прекратил и сам так "плетусь" ;) Тем более качество и ширина наших автобанов не располагает к полётам.
  Турбоподхват и там и там хорош ;) Особенно на обгоне тапок в пол давишь - ощущения, что тебе в спину упёрлись и потащили ;))) Если не будешь её особо насиловать (не дожидаясь остановки турбины двигатель глушить, масло плохое лить и т.д.) - проживёшь долго и счастливо.

• Привет всем! Вот собираюсь настояший Ситроен приобрести.Ищу модель 95 -96 года. Скорее всего 2.0 л турбо бензин. В V-6 3.0 литра смущает расход бензина. Что скажете про расход бензина этих двух моделей и вообще какую из них больше посоветуете?
• Однозначно V6. Расход бензина по трассе практически одинаков, по городу будет немногим больше, а вот плюсы только на стороне шестерки.
  1. Однозначно бОльший ресурс.
  2. Нет дополнительного источника дефекта - турбины.
  3. Больше и лошадей и момента, так что тянет заметно лучше даже под нагрузкой.
  4. Рейка DIRAVI. (Ставилась до 1997.)
  5. Цепи ГРМ, а не ремень, т.е. менят всего раз в жизни.
  6. Комплектации на V6 обычно лучше и богаче.
• Бери V6 Exclusive (Pallas, Technik - на разных рынках название топ комплектаций могли отличаться. Так же отличия и по годам). И не думай. Только повнимательнее отнесись к осмотру движка варианта V6-24, есть мнение, что он более капризен, чем простой V6.
• Учитывая, что автомобиль берётся как турбо-бензин есть бОльшая вероятность, что "поезжена" машина в хвост и в гриву. Двухлитровые моторы немного слабоваты для большой и толстой машины как ХМ. Слабоваты, но не недостаточны. Так что если берётся НЕ дизель, а бензин - то лучше действительно V6. Turbo C.T. достаточно редкий движок, так что под разбор на него тяжеловато (но не невозможно) что-то найти. Всё остальное - 100% согласен при выборе "Turbo vs V6" Для жадных - 2.0 инжектор и дызели ;)
• Слушай, обидно , однако. Или ты считаешь, что все дизели напоминают твой коптящий и неедущий "дызель"? Лично я с большим удовольствием пересел с турбированого V6 ( Рено САФРАН ) на универсал XM c 2.5 турбодизелем. Двигатель легко таскает XM, динамика не уступает турбированной 2-х литровой, уверенно разгоняется до 210. Конечно, это не 270 как у САФРАНА, зато комфорт от правильно работающего ГА2 не сравнищь с пилотируемой подвеской САфрана.В отличие от твоего дызеля, ДК5 практически не слышен. Так, что я не чувствую себя ущербным на дороге в любом окружении.
• Ну слышно, ну и что? ;) Никаких комплексов ;)))
  Все движки это компромисс: или солярка плохо пахнет или расход большой ;))))

• Здравствуйте! Мне предложили ХМ, но я раньше не имела с CITROEN дел.
  Посоветуйте, на что обратить внимание при осмотре и вообще чем мне грозит покупка автомобиля этой марки. 93г.в.,дизель, пробег в районе 130, КПП механика, full options, объем, если я не ошибаюсь, 2 л.
• Машина у меня XM, 92го года. Пробег 203000. Поймать бы конструктора 2,1td, который ТАК расположил двигатель, да позаботиться, чтобы детей у него не было ;(( Более неудобной конструкции я в жизни не видел. Из за конструкции, работа с почти всеми агрегатами двигателя затруднена максимально. Самостоятельно даже свечи фиг поменяешь.
• >>пробег в районе 130
• Если честный - то это неплохо. Я рискнул, беря с пробегом 190, и проездив 13 (чёртова дюжина) тыщ сверху, получил полный букет. Знакомый с CX получил тот же букет на том же пробеге. Ну, это ладно, пробег обязывает. Сейчас вычищу всё - будет не машина, а ляля, отнесу к затратам на покупку. Всё равно, всё это бы вывалилось, только не сразу!...
• >>full options
• Электричество - точно достанет. Контакты там от времени летят везде. Что-что, а на проводке и контактах они съекономили. Козлы, слов нет. Прошу прощения за такой тон, но машина то с претензией создавалась! Ну сделай ты её дороже на тыщу марок, но позолоти контакты! Нет же. Ладно, кнопку люка я уже поменял (новая - 50DM, а у меня этих кнопок...), надо бы ещё выключатель дальнего света, а то в нефиксированном режиме не включается, помигать сложно. Ну, иногда глючит кнопка закрытия стекла. Ну иногда компутер говорит, что стопари не загорелись. Ну, у вентилятора такая конструкция, что блок управления перегревается, поэтому дорожка лопнула. Только не надо мне говорить, что электричество так сильно зависит от пробега.
  Вообще говоря, если бы XMов на свалках (разборках) было навалом - этих мелких проблем бы было куда меньше. Тех же кнопок натырить. Вентилятор опять таки. Но ведь их нет! Им только восемь лет, почти все ещё на ходу. Да и машина, вообще говоря, не слишком распространённая. Так что насчёт того, чтобы в Москве эксплуатировать старый XM, это надо сильно подумать.

• Тут важно не переплатить, ХМ - отличный автомобиль, но: "Настоящих буйных мало", то есть таких как мы, и часто продавцов ХМ-ов больше, чем покупателей, и снизить цену вполне реально (я так думаю!)
• если это действительно 1993 год, то в принципе это хорошо. Ещё дорестайлинговый, но уже практически безболезный. Надо посмотреть его RP и определиться с точной датой выпуска.
• 2.1 ТурбоДизель. XUD11A. Хороший и надёжный дизельный двигатель. При покупке следует обратить внимание на ТНВД (не течёт-ли солярка) и на состояние турбины (не сопливится ли масло). Если первое - повод задуматься о покупке автомобиля, то второе, увы, практически норма (смежники, гады) и практически кроме некоторого несмертельного угара масла в пределах ТО ничем не грозит (естественно при заливе ХОРОШЕГО масла)

• Еще одно спорное мнение - «бери ХМ до рестайлинга». Лично мне дизайн ХМ-2 не нравится, особенно внутри. Салон абсолютно безликий, особенно, после торпеды первого ХМ-а. Автоматические коробки с V6 именно проблемные. Фирма ZF делала их не только для ПСА. Именно эта коробка и не живет ,не зависимо от машины где она стоит. Дело не в движке, и не в Ситроене, а в ошибках ZF, допущенных при ее разработке. И даже абсолютно правильная эксплуатация не поможет. DIRAVI на ХМе шла только в V6 семейства ZPJ. Ставили ее с самого начала и до 1996-? года. Точную дату н назову, но сняли ее вместе с заменой V6 ZPJ на V6 серии ES-9.
• Слабоват 2.0 турбо для ХМа. Литраж маловат, момент не тот, да и турбина имеет ограниченный ресурс (это к вопросу, почему дешевле, чем 2.0 не турбо).
  Если хочешь летать, то V6 тянет заметно лучше, причем без напряга. А для комфортной езды, V6 просто лучше 2.0 турбо, т.к. момент высокий и начинается снизу. В горку можно тронуться, практически, на любой передаче. Дровишки о том, что неизвестно кто и как юзал турбу. К тому же ХМ потяжелее будет. Про то и речь, что б/у турба стоит дешевле именно потому, что велик риск напасть на убитую турбину, или просто на заезженный движок. Когда берешь новую турбу и эксплуатируешь как надо - проблем быть не должно.
• Дирави ставится на машины получше, Дирасс - на похуже. Т.е. для бедных - ржаные корки, для богатых - булки с маслом...

• Некоторые соображения по Гидроактивной подвеске. Надеюсь это поможет ( если в городе нет нормального сервиса) разобраться со многими проблемами, возникающими в процессе эксплуатации.
  Рассмотрим пер.подвеску. Вместо традиционых 2-х сфер используется 3 - две стоят на стойках и имеют уменьшенное давление, а третья используется для амортизации обеими стойками.
  В обычном режиме для амортизации используются 3 сферы, подвеска очень мягкая
  При резком ускорении , при торможении, при поворотах, при продольном раскачивании компьютер отключает третью сферу и подвеска становится более жесткой в результате кузов всегда остается почти в горизонтальном положении. Этим достигается (с одной стороны) высокий комфорт и (с другой стороны) подвеска позволяет великолепно держать дорогу на всех скоростях .
  Компьютер управляется:
  датчиком положения кузова (установлен на днище, рядом с передним корректором высоты, сигнализирует о продольном раскачивании кузова, неисправности : иногда окисляются контакты разьема),
  датчиком педали газа (установлен на педали газа, измеряет скорость нажатия педали газа: жесткость подвески изменяется только при резком наборе скорости )
  датчик тормозного давления ( установлен на педали тормоза)
  датчик скорости (установлен на выходе из КПП)
  датчик вращения руля (вмонтирован в рульевую колонку)
  В зависимости от показаний этих датчиков и выбранного режима подвески (автомат или спорт)
  Компьютор выдает сигнал на электромагнитный клапан гидроактива (расположен на днище рядом с клапаном безопасности, именно он щелкает когда вы открываете дверь или через минуту после выключения двигателя )
  Наиболее частые неисправности компьютера-пробой транзисторов выходного порта, выгорание дорожки питания.
  Клапан открывает(закрывает) давление на передний и задний клапана гидроактива , подключая (исключая) гидроактивные сферы из тракта подвески.
  Наиболее частые неисправности электромагнитного клапана- окисление контактов, межвитковое замыкание обмотки, грязь в самом клапане.
  Передний (задний) клапана гидроактива- клапана на которых стоят ГА сферы.
  Наиболее частые неисправности этих клапанов - грязь в системе приводит к заклиниванию управляющего штока, поэтому сфера всегда подключена или выключена из подвески)
  Вот и все сложности.
  Гидроактив работает ВСЕГДА (и в автомат и в Спорт), только по разному настроены параметры. Недостатки гидроактива : Жесткость передней и задней подвески меняется одновременно, а это не всегда нужно - излишняя жесткость на режиме спорт. Гидроактив не устраняет поперечной качки автомобиля. Эти недостатки устранены в Гидроактиве2 (после94г) за счет раздельного управления передним и задним клапанами и виоизменения этих клапанов. Устранение неисправностей гидроактивной подвески делится на две части: неисправности в электрике- без тест.компьютора достаточно сложно, нужно знать параметры всех датчиков. Неисправности в гидравлике - не составляет больших проблем и сводится как правило к чистке клапанов.Машина без гидрактива имеет гидравлическую подвеску без компьютера и как следствие не может регулировать свою жёсткость. Такая подвеска устанавливается на Ксантию и ХМ со слабыми движками и в дешёвых комплектациях.
• Всегда работает только "Гидроактив 2", обычный гидроактив в режиме "спорт" полностью выключает центральные сферы.

• Итак, вы пришли смотреть на ХМ.
  Разделим процесс на несколько этапов:
  1) осмотр кузова
  2) проверка гидравлики
  3) проверка двигателя
  4) проверка механической части подвески
  5) проверка электрической части
  6) кондей
  7) пробная поездка.
  8) диагностика в сервисе
  Предисловие: если в этот момент двигатель заведен, попросите хозяина заглушить его.
  Осмотр кузова.
  1.Первое, что необходимо проверить - наличие ржавчины. Ее быть не должно. Если ржавчина присутствует в небольших количествах вокруг арок колеса, там где краску сбило грязью, летящей из колес - это не страшно, но скинуть на этом цену надо обязательно. Если же ржавчина есть где-то еще, то это говорит о некачественном кузовном ремонте, который, очевидно, придется переделывать в каком-то объеме. От такой машины лучше отказаться, либо требуйте существенной скидки.
  2. треснувшее лобовое - минус 200-300баксов.
  3. Треснувшее стекло фары - минус 100баксов. Если отражатель фары загажен - фару придется менять. Новая стоит более 200, б/у около 100. Следует иметь также в виду, что фары бывают старого и нового типа. Отличаются они довольно просто: на фарах старого типа само стекло не несет на себе рассеивателя, он выполнен в виде дополнительной пластмассовой вставки. Ближний свет у фар старого типа плохой, так что если свежую машину били и поставили б/у фары старого типа, то это тоже повод потребовать скидки - по 100 долларов за каждую старую фару (стоимость стекла фары, корпус новой и старой фары не отличается).
  фара на ХМстоит 250 баксов, что не дешево. Однако заменить ее на что-либо другое НЕВОЗМОЖНО. Фара на ХМе одна из самых узких в мире. И аналогов быть просто не может. Поэтому единственное решение - замена стекла, если отражатель цел, или замена фары, если отражатель разбит. Причем в обоих случаях желательно брать стекла или фары нового типа - свет будет лучше.
  4. Битый габарит - это ерунда по деньгам (10 баксов на разборке, 30-40 новый), но должно настораживать - хозяин экономил даже на таких мелочах.
  5. Новая противотуманка стоит порядка 150баксов. Б/у редко встречается.
  6. Задние фонари - б/у 30 за фонари на двери, 50 на крыльях (седан). Для брейка (универсал) б/у найти не удастся, поэтому придется брать новые (цену точно не знаю, около 100 за каждый)
  7. Коландр (решетка радиатора) стоит порядка 100 б/у. На машину после рестайлинга найти не удастся, хотя, в принципе, можно поставить дорестайлинговый коландр на рестайлинговую машину - дело вкуса.
  8. Передний бампер - дефицит, стоит порядка 150 за б/у, новый около 500. На рестайлинговую машину придется брать новый. Как правило, если бампер битый, то кроме собственно бампера, нужно менять и подушки (поглотители удара) - около 100 долл за комплект. Кстати, проверьте: щели между коландром и бампером быть не должно, если она есть - ремонт не доделан.
  9. Задний бампер - все аналогично за исключением двух моментов - он не такой дефицит и поглотители удара входят в комплект.
  10. Б/у крыло на пятой двери обычно продается вместе с пятой дверью (она стоит порядка 150 в сборе с фонарями)
  11. Боковые стекла стоят порядка 50 долл новые. Если вместо стекла вставлено оргстекло, это должно настораживать - на полноценное обслуживание денег не было.
  С кузовом вроде покончили.
  Переходим к гидравлике.
  Откроем капот.
  1. Никаких подтеков на асфальте под машиной быть не должно. Если машина с ГА, то посмотрите на опоры передних стоек: если вокруг них лужи, то требуют замены довольно дорогие трубки высокого давления к стойкам (порядка 200 долл за одну, б/у не рекомендуется)
  2. Жидкость в бачке LHM должна быть ярко-зеленого цвета. Если это не так, то возможны варианты: либо жидкость давно не меняли (тогда она имеет коричневый цвет), либо там не LHM (могут залить АТФ, тормозуху, веретенку). Оба эти случая означают, что геморрой с гидравликой обеспечен. Если залит не LHM, то от такой машины следует немедленно отказаться, как бы дешево за нее не просили. С цветом, надо признаться, возможны казусы: LHM от BP имеет желтый цвет - это не криминал ;)
  2. Если за то время, что вы смотрели кузов, машина успела лечь на пузо - это плохо. Не само по себе плохо, но говорит о негативных процессах в гидросистеме.
  3. Заводим двигатель. Машина должна быстро, в течение 10-15 секунд, подняться. Слушаем, насколько часто насосу приходится подкачивать: если это происходит реже чем в 20 секунд - отлично. Чаще чем раз в 10 секунд - что-то придется ремонтировать. Рассказы хозяев о том, что дело всего лишь в выдохшейся центральной сфере, в большинстве случаев не соответствуют действительности. Самый правильный шаг в таком случае - отдиагностировать внутренние утечки в гидросистеме на ситроеновском сервисе, самому это сделать сложно.
  4. Послушайте, как насос качает LHM. Нормальный звук - это тихое стрекотание, сопровождающееся негромким шипением, все заканчивается с звонким щелчком. Если насос издает посторонние звуки, то он помирает и его придется поменять, возможно очень скоро.
  5. Покрутите руль. Он должен вращаться легко, с одинаковым усилием в обе стороны.
  Двигатель.
  Подробно останавливаться не буду, см. множество книжек типа "Покупаем иномарку"
  Механическая часть подвески
  1.При заведенном двигателе покачайте перед машины (нажимать лучше на поперечину, под которой стоят радиаторы). Стуков и скрипов быть не должно (вероятные источники стуков - опоры стоек, 200 баксов с работой каждая). Если не прожимается - пустые колесные сферы. Опустив стекло двери, покачайте машину за среднюю стойку - стуков быть не должно (вероятный источник - стойки стабилизатора).
  2.Посмотрите на задние колеса - они должны стоять строго перпендикулярно земле. Если это не так, то подшипники задних рычагов требуют замены (4часа работа каждый рычаг плюс комплект подшипников и уплотнений - 80долл на два рычага). В запущенных случаях рычаги тоже приходится менять - в лучшем случае удастся найти б/у по 50долл за рычаг. Если задние колеса стоят ровно, откройте багажник и покачайте зад - если скрипит, то подшипники рычагов на подходе. Если не прожимается - пустые колесные сферы.
  Электрическая часть.
  1.Загляните под капот, нет ли проводов, соединенных скруткой или других следов деятельности гаражных умельцев. Порой их ошибки исправляются очень дорого.
  2. Сядьте за руль. Никаких лампочек гореть не должно.
  3. Заглушите двигатель. Должны загореться стоп, восклицательный знак, масленка, аккумулятор, уровень охлаждающей. Могут загореться и другие лампочки (это ничего не означает!). Если не горят те, что должны гореть обязательно - они перегорели, либо их вытащили по какой-то причине.
  4. Заведите двигатель. Все красные лампочки должны погаснуть. Должна поморгать лампочка АБС (желтая рядом со спидометром) и погаснуть. Если она ведет себя иначе - с АБС проблемы.
  5. Проверьте все электроприводы, внешние световые приборы - все как обычно. Если какая-то из наружных лампочек не горит - попросите хозяина продемонстрировать, что дело не в лампочке.
  Кондей
  См умные книжки. Могу добавить следующее:
  - при температуре выше +3 должен включаться
  - наличие газа можно проверить, открутив колпачек с заправочного штуцера и надавив чем-нибудь на шток клапана (например, ключем)
  - следует проверить также, что скорость вентилятора, температура и распределение потоков действительно регулируется
  Пробная поездка
  1. См. умные книжки.
  2. Машина должна быть мягкой. Жесткие удары, пробои подвески недопустимы. Раскачка на неровностях также является криминалом.
  3. Необходимо проверить, что Гидрактив функционирует, если он есть. Сделать это трудновато, но возможно. Если кратко, то поведение машины в нормальном и спорт-режиме должно отличаться. Ехайте с небольшой (40-50 км/ч) скоростью, покачайте рулем вправо-влево, потом включите спорт-режим и опять покачайте рулем. Разница должна быть. Если ГА первый, то машина при включении спортрежима просто должна стать жесткой, и это должно быть заметно и без всяких движений рулем.
  Диагностика в сервисе.
  Если при предварительном осмотре не выявлено серьезных недостатков, стоит съездить в сервис хотя бы для того, чтобы отдиагностировать на тест-компьютере мозги двигателя, гидрактива и кондея. Стоит это недорого, а о необходимости ремонта рассказать может.
  Вот вроде бы и все. Только не относитесь к этому как к догме или откровениям высшего разума ;)

• После покупки. Как делал я:
  1) Поменял все фильтры (топливный\маслянный воздушный), ремень ГРМ, технические жидкости (масло в движке, масло в коробке, тосол, LHM), аккумулятор (старый не внушал доверия: поменял на Бошевский (для ДИЗЕЛЯ! - он мощнее), замерь размеры поддона аккумулятора -> у меня "рекомендованный" Бошем не влез)
  2) Устроил ревизию свечей накаливания и форсунок. Поменял и то и другое, что особенно важно для подготовки к зимнему сезону (соляра!)
  3) Доездил до очередных ..0 000 км (т.е. когда купил было около 94 тысяч км -> доездил до 100 000 км) - поменял опять масло\фильтры (типа промывка естественным способом).
  4) Встал на круг "через 10 000" - замена всех (!!!) фильтров и масла:
  - так как двигатель турбированный масло лью полусинтетическое, предназначенное для ТУРБИРОВАННЫХ легковых дизелей, а теперь ещё и перешёл с простого Total Quartz 7000 на Total Quartz 7000 Diesel. Т.е. ЛУЧШЕ использовать масло с пометкой Diesel в названии!
  - замена воздушного фильтра обязательна, ибо забитый пухом фильтр "задушит" и без того не слишком шустрый дизель.
  - из-за сомнительного качества солярки на топливном фильтре не экономлю.
  - из-за чуствительности турбины к маслу - на маслянном тоже ;)
  5) Турбина. Про масло-фильтры я уже написал. Ещё один маленький момент - нельзя глушить двигатель сразу, надо дать поработать мотору на холостых после остановки ещё минуту-две, чтобы турбина вышла из турбозоны. Несложно, правда? ;)))
  6) СОЛЯРА. заливаться только на прикормленных заправках. Бака (80 л)хватает обычно на 1000 и чуть-чуть км (больше 1300). С таким запасом хода обычно не составляет труда доехать до следующей хорошей заправки.
  Cofrane. Стоит в "Оливье" сейчас 274 рубля 38 копеек и валяется в моей машине уже 3 зимы. Если начинать заливать в соляру с ноября по указанным меркам - то до прихода "зимней солярки" позволяет не париться по утрам с пуском двигателя. Можно использовать другие антигели - я пока следую Ситроеновским рекомендациям ;)
  заводка зимой. Без проблем градусов до -30 точно. Если не схватывал с первого раза - прогреваешь цилиндры ещё раз свечами накаливания и всё "ок". Конечно, при условии хороших свечей\форсунок и "жидкой" солярки. Прошлым ноябрём плеснул 10 литров летней соляры на дно бензобака, а про Cofrane забыл и поплатился, когда на утро ударил мороз. Теперь буду умнее, Cofrane надо лить сезонно, вне зависимости от того, что написано вплоть до настуления 110% холодов (ниже -5 С).
  заводка вообще. Не заводился с 1997 года летом пару раз, когда было очень сыро на улице. Причину так и не выяснил и рецидивов больше не было, а осенью так же сыро - без проблем. Короче парадокс какой-то ;)))
  ТНВД. Топливный насос высокого давления должен быть сухим. Потёки соляры - "попадос" на новый ТНВД, что недёшево. НО ТНВД - достаточно живуч, а основная причина смерти - грязные фильтры и плохая соляра.
  Турбина. ДА! У меня сопливится турбина, НО при хорошем уходе за двигателем никаких проблем создавать не должно. У меня по крайней мере ухудшений состояния вроде как не замечено. Новая турбина - дорого, восстановленная или б.у. "сухая" - кот в мешке.Сопливящиеся турбины несомненно болезнь большинства ХМ, НО с этим можно жить, главное - не запускать. Кстати "слон плохой - справка короший" (с) "Следствие ведут колобки": так же и про ХМ - турбины делают Mitsubishi, ТНВД - BOSCH или LUCAS, электрику - Valeo, мля. В принципе ничего страшного не было (ТЬФУ-ТЬФУ-ТЬФУ), но главное помнить, что Ситроен и ХМ в частности не прощает разгильдяйства в ТО и может проездить достаточно долго больным, чтобы в один день скончаться на руках. "Дрожать" над ним не стоит, главное - своевременные осмотры и профилактика!

---

к началу раздела

Сайт управляется системой uCoz