Об основных узлах гидравлической системы

 

 

Центральная сфера гидроаккумулятора - это аккумулятор (почти как электрический) давления.  Расположен внизу, между двигателем и радиатором. Его задача состоит в том, чтобы поддерживать нормальное давление в системе. Как только давление в системе понижается ниже минимального уровня, регулятор давления (клапан, установленный на сфере аккумулятора) открывается и выравнивает давление, затем закрывается снова. Тикающий звук исходит именно от этого регулятора. Поскольку главная сфера стареет, ее способность сохранять давление уменьшается, и регулятор давления должен срабатывать все более часто. В конце концов он начинает срабатывать через 1-2 секунды. Кроме беспокоящего шума, это плохо сказывается на гидравлическом насосе. Если остаточное давление еще не ниже минимального уровня, сфера может быть снова наполнена, либо заменена новой. Тогда интервал между “тиками” должен стать приблизительно равным одной минуте или больше (холостой ход двигателя, никого в автомобиле). Однако старые автомобили обычно имеют интервал от 5 до 10 секунд. Хотя это говорит о том, что некоторые части системы изношены, автомобиль может сохранять такой интервал в течение долгого времени, самое большее - с мелким ремонтом через какое-то время.

Время между щелчками клапана гидроаккумулятора называют временем отсечки. На слух иногда щелчки уловить трудно, т.к. громкость щелчков зависит от: состояния насоса, состояния регулятора давления, главного акк. и всей системы в целом. Отсечку можно определить по обратке от клапана-гидроаккум. в бачок - взяться рукой за шланг обратки возле клапана и, в первый момент, когда открывается обратка, почувствуешь рукой импульс давления. Время между двумя такими импульсами и есть время отсечки. При нормальной системе, как правило, щелчки тихие и редкие, хотя время может быть очень разное: от 15-20сек. до 120-150сек.

Пятипоршневой насос, применяемый в ситроенах, является плунжерным аксиально-поршневым. Давление создают пять плунжеров, приводимых в движение качающейся шайбой. В днище поршней имеются отверстия, в которых находятся нагнетающие шариковые клапана. Внизу цилиндров находятся подпружиненные пластинчатые выпускные клапана. Максимальная мощность достигается при 5500 об/м, достаточная мощность при 2600 об/м

Обычно на старых насосах наблюдается значительная выработка на пластинах клапанов. Чтобы восстановить работоспособность такого насоса, нужно разобрать его, перевернуть клапана и желательно прошлифовать седла, иначе насос после сборки будет работать достаточно шумно.
При разгерметизации системы и попадании грязи в насос он может временно потерять работоспособность, чтобы восстановить ее можно промыть насос керосином, лучше уайт-спиритом или, на худой конец, соляркой (см. насос). Промытый насос обычно легко вновь засасывает жидкость, после того как она из него будет полностью удалена, и работает достаточно бесшумно, по крайней мере, шум у него ровный, выделяющихся стуков нет.

Продиагностировать насос можно двумя путями, либо по вибрации трубки высокого давления (нужен некоторый опыт), либо контролируя сток в обратку (самый толстый шланг возврата). Шланг надо отсоединить и опустить в горловину бачка так, чтобы видеть, что из него бежит, машину опустить в нижнее положение и завести двигатель. При исправном насосе в положении регулятора "байпасс" жидкость будет литься непрерывной струей, если насос неисправен, то при включении байпаса будет наблюдаться резкий всплеск а затем поток резко уменьшается. Также нужно обязательно проконтролировать утечки, в т.ч. и через обратную магистраль регуляторов, т.к. если утечки слишком велики, лампа будет все равно загораться.

·         О регуляторе.

Регулятор давления не регулирует давление в системе непосредственно, а лишь включает и отключает подачу жидкости от насоса в систему, т.е. он не может стравливать давление. В картинках, которые присутствуют во всех мануалах, есть одна неточность - там нарисован лишь один плунжер, а второй только иногда выглядывает из разреза, но работа регулятора основана именно на взаимодействии этих двух плунжеров. Большой плунжер, который как раз и нарисован на всех картинках, регулирует давление, при котором включается подача, малый - давление при котором подача отключается. Главная идея заключается в том, что пока малый плунжер не сместится, под большим будет такое же давление, как и над ним, следовательно, он будет оставаться неподвижным. Когда малый плунжер смещается вниз, он сбрасывает в обратную магистраль (в сброс утечек, если машина с усилителем) давление из-под большого плунжера и тот сразу опускается вниз, т.к. сила давления гораздо выше, чем сопротивление пружины. Т.к. вследствие расхода давление затем начинает понижаться, малый плунжер сразу же поднимается, но, поскольку, под большим плунжером теперь нет высокого давления, он поднимется только тогда, когда сила давления на него станет меньше сопротивления пружины.

 

·         О распределителе.

Распределитель давления («паук») выполняет функцию распределения потока между основной системой и усилителем руля, а также ограничивает максимальное давление подачи в усилителе (80 бар). Логически его можно представить как три жиклера с изменяемым сечением и предохранительный клапан. Т.е. даже если плунжера в нем заклинят или сломается шайба с калиброванным отверстием, это повлияет лишь на работу усилителя, но не на работу остальной системы. Существует четыре состояния работы распределителя:
1. Нагнетание в систему/байпас в усилителе - 0,85 л/мин в усилитель, 1,87 л/мин в систему.
2. Нагнетание в систему/давление в усилителе - 2,4 л/мин максимум в усилитель, 0,6 л/мин минимум в систему.
3. Байпас в системе/байпас в усилителе.
4. Байпас в системе/давление в усилителе.
В последних двух режимах расход в усилителе ограничивается - 3 л/мин.
При неисправном распределителе усилие на руле может оказаться чрезмерно велико, и руль может ощутимо подергиваться при срабатывании регулятора. Особенно это неприятно при движении по трассе с большой скоростью - создается впечатление, что кто-то все время подталкивает руль вправо-влево.

 

·         Передние стойки

Цилиндром является та часть, за которую стойка крепится к кузову. В цилиндре внутри-снизу имеется проточка для фторопластового кольца. На цилиндр одет резиновый буфер отбоя вместе с пластмассовыми кольцами (они нужны, чтобы колеса могли свободно поворачиваться в верхнем положении). На цилиндр снизу навернута гайка с пластмассовой направляющей втулкой. Между гайкой и цилиндром стоит защитное кольцо, раньше оно было фетровое, теперь - резиновое. Сверху на цилиндр навернута упорная гайка (без шлицев). В цилиндр снизу вставлен поршень, а в него - распорный шток. Шток снизу упирается в днище корпуса стойки. На поршень одеты: одна или две втулки, буфер сжатия, нижняя установочная шайба и стопорное кольцо (чтобы эта вся хрень не спадывала оттудава и не долталась по стойке...). Вся эта конструкция вставлена в корпус стойки и закрыта сверху пробкой (гайкой) с уплотнительным сальником. Снизу к корпусу крепятся трубки для вентиляции и сбора утечек. Изгибающий момент при работе стойки воспринимают пробка и внутренняя гайка, давление держит фторопластовое кольцо, которое защищается от грязи защитным кольцом (фетровым либо резиновым). Это описана наиболее распространенная конструкция стоек. Есть вариант существенно отличающийся конструкцией буферов и еще всякими "мелочами".

 

к началу раздела

 

 

 

 

Сайт управляется системой uCoz